Orbánék milliárdokkal tömik ki az elővárosi közlekedést, miközben a budapesti szinte teljesen lerohad

A következő években Budapest gyakorlatilag semmilyen támogatásra nem számíthat a közlekedés fejlesztését tekintve.

Ha minden a jelenlegi ütemben halad, a következő tíz évre előirányzott fejlesztési források alapján 2030-ban míg Budapest elővárosaiban olyan vasúti hálózat lesz, amit még a világ leggazdagabb országai is megirigyelnek, addig a fővároson belüli közlekedés szinte teljesen tönkre megy – derült ki a G7 ezzel kapcsolatos részletes cikkéből.

A kormány ugyanis miközben szinte alig költ a budapesti közlekedés fejlesztésére, addig az elővárosi közlekedését több milliárd forinttal támogatja. Jól jelzi ezt az is, hogy az állam 12 milliárd forintot fizet a fővárosi önkormányzatnak, illetve további 12 milliárdot az állam által előírt diák- és nyugdíjaskedvezmények kompenzációjára.

Mindeközben 2019-es költségvetés szerint a kormány

  • a vasútra 445 milliárd forintot,
  • az autóbuszos ágazatra 90,5 milliárdot,
  • a BKK-n kívül a többi szolgáltatóra pedig 78 milliárdot adott a szociálpolitikai menetdíj-kedvezmény ellentételezésére.

Azaz az állami közösségi közlekedési kiadások 3,7 százaléka úgy került a BKK-hoz, hogy a fővárosi közösségi közlekedés a teljes utasszállítási teljesítmény 18 százalékát adta.

De az uniós források elosztását tekintve sem áll sokkal jobban a főváros – írja a G7.

A 2014 és 2020 közötti időszakban – azaz, amikor még főként Tarlós István volt Budapest főpolgármester és végig a Fidesz volt kormányon – még csaknem 12 százalék jutott Budapestnek, a BKV-nak és a BKK-nak a 2 ezer milliárd forintból.

A következő, 2027-ig tartó ciklusban viszont az is előfordulhat, hogy akár egyetlen fillér uniós pénzt sem kap Budapest közlekedésfejlesztésre.

Mindezt ráadásul úgy, hogy a BKK naponta 4 millió utast szállít, a vasúton és a HÉV-en viszont ennek csupán egytizedét teszik ki az utasok: nagyjából 200-200 ezer ember ingázik Budapestre.

De, ha csak a négy metróvonal utasszámát nézzük, akkor is óriásiak a különbségek: amíg a négy metróvonal naponta több mint egymillió utast szállít, addig az összes fővárosba érkező elővárosi vasútvonal utasforgalma is kb. 193 ezer.

A fejlesztéseket tekintve viszont a kormányzat elsősorban a Fürjes Balázs Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár alá tartozó Budapest Fejlesztési Központot (BFK) és az azt irányító Vitézy Dávidot támogatja pénzzel.

Vitézy jelenleg 40 milliárd forint értékben koordinál agglomerációs, előkészítési és építési projekteket, ezeken belül elsősorban az elővárosi vasút- és HÉV vonalak felújítását, új vonatok beszerzését stb.

A 2020-as években pedig a kormány összesen 1200 milliárd forintot költene az elővárosi közlekedés fejlesztésére. Illetve további 40 milliárdot olyan fővárosi agglomerációs, előkészítési és építési projektre, amiket szintén a BKF koordinál.

A BKF-et vezető Vitézy ezt egy előadásában azzal magyarázta, hogy az agglomerációból főként autóval utaznak az emberek Budapestre, ezért jelentős beruházásokra van szükség ahhoz, hogy az ingázókat átszoktassák a tömegközlekedésre és közösségi közlekedésre.

A BKK-nak viszont a kormány ott tesz keresztbe, ahol csak tud: nemrég ugyanis két előnyős opciós szerződést is azért nem tudott megkötni a közlekedési vállalat, mert azokat a kormány nem hagyta jóvá.

  • Az egyik alapján 50 darab modern trolibuszt tudnának venni a Solaristól 11 milliárd forintért. Ám erre nemcsak, hogy nem adott pénzt a kormány, hanem még főváros hitelkérelmét sem hagyta jóvá annak ellenére sem, hogy az egyébként független a központi költségvetéstől.
  • Idén tavasszal pedig 51 darab CAF villamost vehetne a főváros, szintén jó feltételekkel, közel 70 milliárdért. A kormány viszont nem hajlandó megadni a jóváhagyást.

A napi alig tízezer ember utazását biztosító hatvani vasútvonalat viszont közel 195 milliárd forintból újítják fel. Az olyan beruházásokra viszont, amelyek nagyságrendileg több ember napi utazását segítenék, nincsen forrás.

Mindez alapján könnyen lehet, hogy a kormánynak köszönhetően a következő tíz évben a modern és korszerű elővárosi vasúthálózatról a Budapestre érkezők több mint tízéves buszokra, 18 éves trolikra és 35 éves villamosokra kell majd átüljenek.

(G7 nyomán)