Vélemény Nemes Gábor szakszervezeti és foglalkoztatási szakpolitikustól.
Sokan gondolkodunk arról, hogy vajon mi magunk mit tehetnénk azért, hogy a klímaválság okozta következményeken változtassunk. Szerte Európában újraéled a kötött pályás közlekedés és reneszánszát éli a vasút. Minden eszközt bevetnek annak érdekében, hogy az utasok ismét ezt a környezetbarát vaskerekűt használják a mindennapokban, vagy éppen a nyári turista szezonban.
A mi kis országunk azonban ebben is kivétel.
A bejelentett új tarifareform nem jelentette automatikusan, hogy Lázárék használható vasúti infrastruktúrát tudnak teremteni. A kialakult helyzet a nyári főszezonban szembesít mindenkit a megoldatlan problémákkal. Nagyon jó hírnek tűnik, hogy a tarifareformnak köszönhetően több mint másfélszer nagyobb arányban veszik igénybe az utasok a vonatot, mint tették tavaly.
A kérdés itt válik igazán valósággá.
Mit is tudnak az utasok igénybe venni?
Az 1990-ben még fiatalos járműállomány egyes számítás szerint 40, mások szerint inkább 45 éves átlagéletkorú! A MÁV-nak jelenleg 40 éves (klíma nélküli) a legfiatalabb dízeles mozdonya, de a „fiatal” motorvonata is már 20 éves, amiből nagyon kevés közlekedik.
A vasúti pálya olyan elavult, hogy bizonyos részeken komoly sebességkorlátozásokat kell bevezetni. A jelenlegi felújítási ütemben 2224-ben végeznének a jelenlegi hálózat megújításával.
Kritikus a személyzeti hiány, egyes vasutas állások hiányszakmává váltak.
A fentiekhez hozzátéve az extrém meleg időjárást, és nyári szezonban sűrűbb vonatforgalmat, egyenes az út a káosz felé.
Ezt tapasztalhattuk az elmúlt napokban a vasútállomásokon.
A kormányzat és Lázárék egyelőre nem kívánnak szembenézni a valósággal és a MÁV teljesítőképességének túlteljesítését várják el, függetlenül a következményektől.
Az utasoknak okozott kellemetlenségen túl Lázárék nem képesek belátni, hogy jelenleg még az 1990-es évek színvonalán sem képesek a szolgáltatás ellátására, már csak annak okán sem, hogy jelentősen megnőtt az utazni vágyók száma.
7500 kilométer vasúti hálózatot kellene rendszeresen megújítani, karbantartani, de ehelyett Budapest–Belgrád vasútvonalat építünk 750 milliárdból, amely vonalon inkább kínai tehervonatok fognak robogni, mint jelentős személyforgalmat lebonyolító szerelvények.
Mindeközben Lázár egyik legfontosabb intézkedéseként elköltöttek néhány milliárdot a MÁV székházának, vállalatainak költöztetésére, szétszedésére. Feladták a Raiffeisen alaptól bérelt székházat, amelynek akciós ára 6-9 euró/négyzetméter lett volna egyes források szerint, helyette a NER–közeli Wing cégtől bérelnek bőven 10 euró feletti négyzetméter árakon irodákat.
A költöztető autók, a kiesett idő, a rengeteg elvesztegetett anyag és energia mind pénz, amit erre a felesleges költözésre költöttek, ugyanis 2027-ben újból, új székházba kellene költözniük.
Közben a melósokat kirendelik home office munkára, majd most az a legfontosabb, hogy visszarendeljék őket.
Az állam nem kevés pénzt, legalább 6 milliárdot költött a Közlekedési Múzeum felépítésére is. Most Debrecen közelében egy pusztába tervezik elköltöztetni ezt a beruházást vélhetően újabb milliárdokért. Az sem számít, hogy a várható látogatók száma nagy valószínűséggel közel nem lesz olyan magas, mint az eredeti helyszíné, adottságait figyelembe véve.
A HÉV járműbeszerzései sínen voltak még 2020-ban, és 2021-ben is, azonban ez a projekt is kisiklott, mert nem volt megfelelő a Siemens, vagy Stadler motorkocsi. Helyette oroszt szerettek volna. Azért csak volna, mert a háború kitört, és ez a hajó elúszott.
Így lett Budapest új HÉV-járművek nélkül és az EU helyreállítási alapból (RRF) tervezett finanszírozása is elveszett a határidők be nem tartása miatt, miközben már 2024-et írunk.
A főváros beleegyezésével Lázárék hátrébb sorolták a HÉV-felújítási projektet.
A minisztérium a HÉV-járműcserét mindenképpen uniós forrásokból akarja megvalósítani, de 2024-ben csak 920 millió eurót kaphat meg Magyarország a jogállamisági eljárás miatt, ráadásul két lépésben. Új HÉV-kocsik helyett új villamosok beszerzése, illetve a villamos- és trolivonal felújítása lesz a prioritás. Ehhez kellett a főváros segítsége is.
Lázárék tehát még azt a kevés pénzt, ami rendelkezésre áll, vagy állt sem tudták a vasút megújítására használni. A pénzt elherdálják és az utasok átcsábítására tett kísérletek pedig a semmibe vésznek.
A rendszerből kivonták a pénzt,
becsatornázzák NER-közeli cégekhez,
miközben hagyták lerohadni az egész rendszert. Nyáron pedig csodálkoznak, hogy meleg van, az infrastruktúra romokban, az utasok több órás késésekkel és 40 fokos szerelvényeken kénytelenek a klímaválság következményeivel szembesülni.
Lázár ígérgetései, reformjai egyelőre csődöt mondtak.
a Demokratikus Koalíció szakszervezeti és foglalkoztatási szakpolitikusa
