Az elektromos autók gyártása jó: kérdés, hogy kinek.
Az elektromos autókról sokan úgy gondolják, hogy ezek kizárólagos használatával meg lehet menteni a Földet; elkerülhető a klímakrízis.
Az Egyesült Államok legnagyobb autógyártója, a General Motors tegnap jelentette be, hogy 2035-től csak elektromos autókat gyárt majd: Németországban például.
Joe Biden pedig bejelentette, hogy e-autókra cseréli a kormány flottáját.
Jelenleg 7,2 millió elektromos autó közlekedik a világon, az e-autók legnagyobb piaca továbbra is Kína: az értékesített járművek több mint felét itt adták el. Kínát Európa követi, 560 ezer járművel, majd az USA, 330 ezer autóval.
A 2016-os Párizsi Klímaegyezményben az szerepel, hogy a 2050-re nem szabad, hogy több széndioxidot bocsássunk ki, mint amennyit fel tud venni a környezet.
Ez az autóipar számára meghatározta, hogy milyen irányba kell fejlődnie: a világon 900 millió személyautó közlekedik és évente 67 millió új autót adnak el.
Az autókat átlagosan hat év után cserélik le: ezt az adatot alapul véve jutottak arra az egyezmény keretében, hogy
2030-ra az eladott autók több, mint a fele e-autó lesz.
Az e-autók jelentősége a klíma szempontjából előbb-utóbb értékelhető lesz, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a klímaváltozást el lehet kerülni a tankok akkura cserélésével.
Ahhoz, hogy egy elektromos autó környezetvédelmi szempontból „megtérüljön”, azaz el lehessen róla mondani, hogy kevesebb kárt okozott a Földnek, mint egy hagyományos autó, két dolgot kell nézni.
Az egyik az, hogy az adott autó legyártása mennyire zsákmányolja ki a Földet, a másik pedig az, hogy a használata mennyire árt a környezetnek. Az ember azt gondolná, hogy az e-autók gyártása hasonló lehet a hagyományos autókéhoz, ez azonban a legkevésbé sem igaz.
Az elektromos autók gyártásával dupla annyi természetkárosítás jár, mint a robbanómotoros autókéval.
A benzin-és dízelautók gyártásánál elsősorban acélt, vasat, platinát és kőolajat használnak, az e-autók esetében pedig lítiumot, kobaltot, grafitot, nikkelt, mangánt és vasat használnak fel.
Ezeknek a kitermelése már önmagában hatalmas környezetkárosítással jár, nagyságrendekkel nagyobb, mint a hagyományos autógyártás környezetkárosító hatása.
A Frauenhofi Rendszer-és Innováció-kutatóközpont tanulmánya szerint egy elektromos autó amennyiben 40 KWH méretű akkumulátor van benne, 72.000 kilométert kell, hogy menjen, amíg széndioxidelőnyt ér el egy hagyományos autóval szemben.
Ha az e-autó 58 KWH-s akkumulátorral rendelkezik, akkor már 100.000 kilométert kell ehhez megtennie, ha pedig 95 KWH-s az elem, mint például az Audi e-tron esetében, akkor 166.000 kilométert kell megtennie ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból jobban teljesítsen, mint egy benzines autó.
Tehát minél nagyobb egy akkumulátor, annál jobban károsítja a környezetet.
Ökológiai szempontból tehát minimum kérdéses, de inkább ésszerűtlen az autógyártásban átállni az elektromos autókra. Az autók tankját lecserélni egy akkumulátorra nem lesz elegendő ahhoz, hogy a klímaváltozás folyamatának megálljt parancsoljunk.
A gond az, hogy mind a politikai szereplők, nevezetesen az amerikai és a német politika, mind a nekik elkötelezett autógyártók elsősorban az e-autók gyártásával kapcsolatos esélyekre fókuszálnak, míg a felmerülő problémákról kevés szó esik.
