Nagy a siker, de valami beárnyékolja azt.
Május elsejétől lehet használni a vármegye- és országbérleteket, amelyekből már több százezret vásároltak a tömegközlekedő polgárok – közölte Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium parlamenti államtitkára szerdán.
Meglátásuk szerint a új bérletek sikeresek, hozzátették, hogy Magyarországon
napi szinten 4-4,5 millió ember ingázik,
nekik így kedvezményesebb az utazás.
Csepreghy szerint az új bérletkonstrukció négy szóval jellemezhető:
- olcsóság,
- egyszerűség,
- korlátlanság,
- igazságosság.
Az új bérleteket 30 naponta egyszer kell megvásárolni, és a MÁV-Volán szinte összes járatán felhasználhatóak (kivétel a feláras szolgáltatásokat, amelyeket egyre több járat esetében vezetnek be).
Véleményük szerint az új konstrukció igazságos, mert a kormányzatok központi költségvetésből támogatják a fővárosiak napi közlekedését, ezentúl pedig a vidéken élők is hasonló áron juthatnak hozzá a közösségi szolgáltatáshoz. A bérletektől azt remélik, hogy még több embert fognak bevonzani a tömegközlekedésben.
Eközben a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) különös dologra mutatott rá szerdán: a MÁV oldalairól eltűnt a nagy kedvezményt biztosító okosjegy-vásárlási lehetőség, így egy Debrecen-Budapest út csúcsidőben 2399 forintról 3950 forintra drágult – legalábbis ez a legjobb ajánlat a weboldalon.
A MÁV szoftverhibára hivatkozik, de további tájékoztatást nem adtak az ügyről.
A VEKE bejegyzését változtatás nélkül idézzük:
„Különös jelenség tűnt fel a MÁV oldalain, május elsejével ugyanis a nagy vármegyebérletezési hadjáratban szépen csendben eltüntették az Okosjegy vásárlás lehetőségét.
Ez az a jegytípus, amely adott vonatra szól, nem váltható vissza és segít a vasúttársaságnak a kevésbé kihasznált járatok megtöltésében. A MÁV külön oldalon ecsetelte az előnyeit: Mávcsoport
Egy Debrecen-Budapest út, ha valaki ügyes volt és hajlandó volt nem csúcsidőben utazni, 2 399 Ft-ból megúszható volt.
Mostantól a „legjobb” ajánlat 3 950 Ft.
Ez aztán az intézkedés. Persze, ezt nem reklámozták, sőt, be sem jelentették.
Szóval adja magát a kérdés, hova lett az Okosjegy, miniszter úr? Elvitte a vármegyebérlet?
Amúgy napok óta nem lehet a Railjetekre helyjegyet venni és a Románia felé tartó vonatokra sem. De ezeket az infókat legalább közreadják. Az Okosjegy eltüntetéséről egy hang nincs.
Frissítés:
A MÁV szoftverhibára hivatkozik, de tájékoztatást továbbra sem adtak ki erről. Alighanem azért, mert a szoftver a vármegyebérlet bevezetése miatt frissült… a jelenség pont azóta áll fenn.
Egyes dunántúli vonatoknál a MÁV App már megjelenít Okosjegy ajánlatot, a webes verzióban ugyanezeknél a vonatoknál a jegy ugyan megjelenik, de nem Okosjegyként.
A keleti országrész vonatainál még ez sincs.
Reméljük, hamarosan megoldják, és elnézést kérnek az utasoktól.”
A Közlekedő Tömeg szerdán a közösségi oldalán fejtette ki aggályait a vármegyebérletekkel kapcsolatban, meglátásuk szerint az új konstrukció tovább mélyíti a tömegközlekedés finanszírozási válságát.
Megosztották, hogy a közösségi közlekedés jelenlegi állapotában az új bérletek bevezetése felelőtlen lépésnek bizonyul, hiszen a kevés férőhely, a kritikus zsúfoltság már így is jelen van, kapacitásbővítő intézkedésre pedig nem számíthatnak az utasok.
A Közlekedő Tömeg Facebook-posztja alább teljes terjedelmében olvasható:
„A vármegyebérletek tovább mélyítik a közösségi közlekedés válságát
Kapacitásgondok, finanszírozási hiány, megoldatlanul hagyott tarifaproblémák:
2023. május 1-jétől használhatóak a vármegye- és országbérletek, melyek egy-egy vármegye vagy az ország területén belül szinte korlátlan utazási lehetőséget biztosítanak a MÁV-Volán-csoport, a GySEV vonalain, és más állami megrendelésű járatokon.
Az új termékek egyes kérdésekre megoldást jelentenek, azonban álláspontunk szerint a hatásuk összességében a magyarországi tömegközlekedés fennálló válságát inkább mélyíti, mintsem mérsékli.
A nagyon olcsó bérletek az első széleskörűen integrált díjtermékei a hazai helyközi közlekedésszervezésnek, melyekkel a feláras vonatokon kívül minden szolgáltatás igénybe vehető.
Egyszerűsítik, rugalmasabbá teszik és szélesebb körben elérhetővé teszik a közösségi közlekedést a potenciális utasok jelentős része számára.
Hatásukra várhatóan jelentősen növekedni fog a buszokat és vonatokat használók száma, és remélhetőleg e növekmény minél nagyobb hányada származik majd autóból átszállókból.
Várhatóan nem elhanyagolható a belföldi turizmus élénkítése sem. A megoldatlanul hagyott, illetve az okozott új problémák sora azonban tekintélyes.
Mindenekelőtt:
a MÁV-Start és a Volánbusz már napjainkban sem képes maradéktalanul ellátni alapvető közszolgáltatási feladatait.
A MÁV-Start huzamosabb ideje nem rendelkezik már az érvényes menetrend teljesítéséhez szükséges számú üzemképes járművel, és az elmúlt évben gyakorivá váltak a kellően meg nem fizetett, és ezért elégtelen számú munkavállaló folytán törölt járatok is.
Eme környezetben az új bérletek felelőtlen bevezetése már az indulástól áldozatokkal jár:
az elégtelen férőhely miatt helyjegykötelessé tettek számos vonatot, adott esetben ezzel ellehetetlenítve az utazást. A helyenként jelenleg is fennálló, illetve várhatóan létrejövő kritikus zsúfoltság kezelésére semmilyen kapacitásbővítő intézkedésre nem lehet számítani.
A vármegybérletek bevezetése továbbá várhatóan tovább mélyíti a közösségi közlekedés finanszírozási válságát, lévén a kormány a kieső viteldíjakat csak töredék mértékben kompenzálja a közlekedési társaságoknak:
eddig mindössze 6 milliárd forint plusz forrásról született döntés, ami a kieső bevételeknek optimista esetben is csak a töredéke.
Hogy a szektor milyen súlyosan alulfinanszírozott, és hogy ezt a forráshiányt miképpen tetézi a MÁV-csoport minősíthetetlen hatékonyságú működése, jól mutatja a vasúttársaság nemrég nyilvánosságra került infografikája.
Eszerint az országszerte szaporodó lassújelek következtében jövőre drasztikus menetidő-növekedés várható az ország keleti felének vasútvonalain; a menetidő-növekedés a szegedi fővonal esetében a negyedórát is eléri.
Mindezek következményeként megállások és csatlakozások lehetetlenülnek el, szétverve a közösségi közlekedés egyik alapját, az integrált ütemes menetrendet.
Mindezek jól illeszkednek abba a jövőképbe, melyet Lázár János szakminiszter vázolt föl nemrég a vármegyebérletek bevezetése kapcsán:
mivel a szolgáltatás színvonala a kormány megszorításai és a késő uniós beruházási források miatt folyamatosan zuhan, a tárca a szolgáltatás árának csökkentésében látja a jövőt, olcsó, de rossz minőségű mellőzött szolgáltatássá téve a közösségi közlekedést.
A Közlekedő Tömeg álláspontja szerint mindez teljesen szembemegy azzal, ami a 21. században a közösségi közlekedéssel szemben elvárható lenne:
hogy a társadalom egészének nyújtson hozzáférhető és egyenletesen magas színvonalú szolgáltatást.
Megoldatlan marad továbbá az elavult tarifarendszer számos problémája.
Ugyan az utazók jelentős részének igen előnyösek az új bérletek, de például a megyehatárok közelében lakó, a megyehatáron át rendszeresen utazóknak semmilyen előnyt nem nyújtanak, számukra továbbra is marad a viszonylati és felszállás alapú bérlet- és jegyváltás, természetesen az egyes járatokra, vonatra és buszra külön-külön.
A vármegye- és országbérletek bevezetésének mikéntje a magyar közlekedéspolitikai döntéshozatal színvonaláról szintén szégyenteljes képet fest:
komolyabb előkészítő vizsgálatok nélkül, a lefektetett koncepciókba nem illeszkedve vagy azokkal egyenesen ellentétesen születnek meg nagy horderejű döntések.
Ismeretes: az elmúlt években szintén egy-egy minisztériumi >>jó ötletnek<< volt eredménye mind a szegedi vasútvonal ütemes menetrendjének szétverése (2019), mind a mellékvonalak bezárását és járatritkítását hozó járványügyi menetrend (2020).
Ugyan a vármegyebérletek destruktív hatása az előbbi intézkedésekkel össze sem mérhető, különösen fájó, hogy a bérletek bevezetése mellett ismét elmarad a korszerűtlen és bonyolult helyközi tarifarendszer hosszútávú koncepcióknak megfelelő alapvető reformja, a MÁV-Volán jegyrendszereinek egységesítése és menetrendjeik országos szintű összehangolása.
Ezek hiányában a vármegye- és országbérletek bevezetése tehát csak egy meghaladott és versenyképtelen rendszer toldozásának tekinthető.
Egyesületünk szerint összességében a meglévő és leendő utasok szempontjából előnyösebb lenne a viteldíjak csökkentése, és a kieső bevétel kényszerű kompenzálása helyett inkább a tömegközlekedés fejlesztésére – karbantartásra, járműbeszerzésre, béremelésre – fordítani az állami forrásokat, mert csak így érhető el a szolgáltatás stabil jó minősége és az autózással szembeni versenyképessége.
A MÁV nyilvánosságra került térképe a jövőre várható menetidő-növekedésekről: Indóház Online
2019-es állásfoglalásunk a Szeged-Budapest vasútvonal ütemes menetrendjének szétveréséről: Közlekedő Tömeg„
