Nincs rá pénz.
Lázár János elrendelte a „legjobb, legkomplexebb beavatkozás végrehajtását” az 1-es fővonalon, vagyis a Bécsbe tartó Budapest–Győr–Hegyeshalom vasútvonalon – tudta meg a Szabad Európa, miután kiderült, hogy a sínek olyan rossz állapotban vannak, hogy korlátozták a vonatok sebességét. Jelezték: pénzt ugyanakkor a miniszter ehhez nem ad, ezt pedig egy MÁV-os forrás úgy értékelte, hogy felér egy gyomrossal.
Emlékeztettek, a MÁV még 2020-ban jelentette be, hogy felújítják a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalat, akkor 15 perces menetidő-csökkentést ígértek 2023 augusztusára. Jelenleg viszont – hívták fel a figyelmet – húsz perccel is tovább tarthat az út. Ugyanakkor Mészáros Lőrincnek most sem kell aggódnia, hiszen cégének itt is csurran csekély 24 milliárd forint egy „korszerűsítési munkára”.
A MÁV-nak mintegy 42 milliárd forint áll rendelkezésére (21,5 milliárd forint felújításra és 20,5 milliárd forint karbantartásra) a teljes vasúti pályahálózat több mint hétezer kilométerének karbantartására, valamint a szükséges felújításokra . Azonban csak az 1-es vasútvonal 25 kilométeres érintett szakaszán
32,5 milliárd forintba kerül a most elrendelt „felújítás”.
Az információk szerint a MÁV vezérigazgatója és Lázár János között többször is volt levélváltás az ügyben. Pafféri Zoltán arra kérte Lázárt, hogy tegyen meg mindent annak érdekében, hogy megszerezze a szükséges forrásokat a pénzügyminisztertől, különben elmarad az összes, jövőre tervezett felújítás, amelynek súlyos következményei lehetnek. Ugyanakkor kétséges, hogy a költségvetés jelenlegi állapotát tekintve mekkora mozgástere van Lázárnak, így felmerül a kérdés, hogy a miniszter valóban tud-e forrásokat szerezni.
Az ügy azért is különös, mert a MÁV még 2020 júliusában jelentette be, hogy 19 milliárd forintot nyert az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretéből, amelyhez 5,2 milliárd forint magyar önrész társult, így
összesen 24,2 milliárd forint értékben írták ki a közbeszerzést.
A MÁV azt közölte: a „fejlesztések eredményeként” 15 perccel csökken a vonatok menetideje. A fejlesztés határidejét a MÁV „várhatóan 2023 augusztusára” tette, azonban egyelőre a Győr–Hegyeshalom szakasz műszaki próbája történt csak meg, az üzembe helyezés év végére várható. A MÁV a lap kérdésére közölte:
a munkálatok nem késésben vannak, csupán „átütemezték őket”.
„A projekt átütemezésére a hatóságként eljáró szakminisztérium, az ÉKM, a MÁV, az ÖBB és a beruházást végrehajtó vállalkozó egyetértésével került sor. Az átütemezés keretében a projektet több szakaszra bontottuk: az első szakasz valóban a Győr–Hegyeshalom szakasz lesz, amelyen 2023 decemberétől – pilotjelleggel – a határállomáson való megállás nélkül haladhatnak át majd egyes vonatok, így a határon át gördülékenyebbé, egyszerűbbé válik majd az áru- és személyszállítás”
– írta a lapnak a vállalat, hozzátéve: a teljes műszaki tartalom kiépítésére 2024 szeptemberéig kerül sor, „a szakaszolásnak köszönhetően a vonatforgalom a teljes vonalon jelentősebb akadályoztatás nélkül fenntartható lesz”.
Ugyanakkor nehezen értelmezhető, hogy egy ilyen volumenű fejlesztéssel kapcsolatban a MÁV részéről nem tűnt fel senkinek sem, hogy a vasúti pálya jelentős része rendkívül rossz műszaki állapotban van. A vasúttársaság még a hvg.hu-nak is elismerte, hogy „a pálya korossága többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát”, ráadásul „az állapotromlást az idei nyáron tapasztalt intenzív esőzések és az elmúlt napok hősége felgyorsította”. Ezért kénytelenek sebességkorlátozást bevezetni, amelynek következtében
„a vonatok menetideje így 5-10, esetenként 10-20 perccel meghosszabbodhat”.
A Közlekedő Tömeg nevű szervezet a Biatorbágy–Szárliget vasúti szakasz állapotáról azt írta:
„A vasúti pályát az elmúlt negyven évben senkinek sem jutott eszébe karbantartani, ezért a vasúti síneket a vasbeton »talpfákhoz« rögzítő, akkoriban még fából készült csavartiplik egyszerűen elporladtak.”
A MÁV válaszában erre nem tértek ki, viszont hangsúlyozták: az érintett szakasz „javítása nem a kérdéses CEF-projekt része, ugyanakkor a beruházás által elérhető menetidő-rövidülést – a hibák kijavításáig – természetesen befolyásolhatja”.
Az üggyel kapcsolatban az iho.hu arról írt, hogy a felújítás többe kerül, mint a MÁV erre a célra felhasználható éves keretösszege. A portál kérdésekkel fordult a MÁV-hoz, hogy
- milyen állapotban érte a vasúttársaságot az ÉKM rendelkezése,
- és mivel a minisztérium által sürgetett beavatkozások túllépik az anyagi kereteket, honnan szereznek pénzt a munkálatok finanszírozására?
„Az 1-es vonal kérdéses szakaszán az ütemezett terv szerinti ún. kihúzóerő-vizsgálat legfrissebb eredményei arra utalnak, hogy az idei nyár heves esőzései, majd az elmúlt hetek magas hőmérséklete hatására a korábban feltárt pályaromlás üteme jelentősen felgyorsult. Az állapotromlás pontos mértékét további vizsgálatok feladata meghatározni.
A biztonságos vasúti közlekedés fenntartása érdekében további
sebességkorlátozás bevezetése vált szükségessé.
A vasúttársaságot felkészülten éri a célzott beavatkozással kapcsolatos feladat, hiszen a MÁV részletesen kidolgozott infrastruktúrajavító programmal rendelkezik, amelynek végrehajtását a rendelkezésre álló források függvényében tudjuk végrehajtani.
A további vizsgálatoktól függ a szükséges beavatkozás forrásigénye, amely
meghaladhatja a MÁV ilyen célokra rendelkezésére álló idei keretét is.
A vasúttársaság és az ÉKM illetékesei egyeztetnek a kialakult helyzetről, ennek eredményéről tájékoztatni fogjuk a nyilvánosságot”
– közölte válaszában a MÁV.
(Közlekedő Tömeg/Facebook)
