Két korábbi légikatasztrófában 346-an haltak meg ezen a gépen.
Visszavonta szerdán az Egyesült Államok légügyi hatósága a Boeing 737 MAX újgenerációs keskenytörzsű típus repülési tilalmát, de a világ többi részének hatóságai még nem döntöttek.
A Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) tavaly márciusban rendelte el a gép üzemeltetésének szüneteltetését, miután fél éven belül ezzel a típussal két halálos katasztrófa is történt, amelyekben 346-an vesztették életüket.
2018 októberben Etiópiában, illetve 2019 márciusban Indonéziában zuhantak le a repülők.
A meghibásodás a legújabb változatú 737-es repülőgép ugyanazon, vadonatúj rendszeréhez volt köthető, ami az MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) nevet viseli.
A balesetek úgy történetek, hogy a felszállás után a repülőgép mérőműszerei hibás érzékelés alapján adtak jelzéseket a pilótáknak; a hibás jelzés miatt az MCAS működésbe lépett, amely új rendszer létezéséről a Boeing 737-est akár hosszú évek óta repülő pilóták az első baleset idején még nem is tudtak.
Mindkét baleset esetében, kevéssel felszállás után az MCAS a rossz érzékés miatt a rendszer által feltételezett nem megfelelő repülési attitűdöt, helyzetet kijavítandó, a repülőgép orrát az úgynevezett elektronikus magassági trimm segítségével nagy sebességgel lefelé, a föld irányába állította és ezt a helyzetet a pilóták nem tudták megfelelően kezelni, így történt a katasztrófa.
Egy Boeing 737 MAX pilótafülkéje
Míg az első baleset után a Boeing a 737-es régóta élő vészhelyzeti eljárásai követésének szükségességét hangsúlyozta az üzemeltetők és a pilóták felé történő kommunikációjában, a második után nyilvánvalóvá vált, hogy a hivatkozott eljárások nem elégségesek.
Az új rendszer ugyanis olyan meghibásodás lehetőségét idézte elő, amit bizonyos körülmények között nagyon nehezen, vagy egyáltalán nem tudnak a pilóták kezelni. Ráadásul a MCAS meghibásodásokat még a vészhelyzetek gyakorlatára használt repülőgép-szimulátorok sem tudták akkoriban szimulálni.
A Boeing 737 MAX kifejlesztésére a Boeing és az Airbus közötti piaci verseny kiéleződése miatt volt szükség.
Az Airbus 2011-ben újabb, üzemanyagtakarékos gépek piacra lépését jelentette be. Nekik a korszerűsítésben némileg könnyebb dolguk volt, hiszen az A320-as gépcsalád a nyolvanas évek végén került forgalomba, mikor már eleve modernebb eljárásokat és technológiákat tudtak felhasználni, szemben a vetélytárs Boeing 737-eseivel, melyeknek a Classic változatait a hatvanas évektől gyártották, így a típuscsalád időről időre szükséges megújításának mértékében – a versenyképesség megőrzése érdekében – meg volt kötve a kezük.
A Boeing ekkor már ugyan dolgozott rajta, hogy a sikerének gerincét képező keskenytörzsű (amely 130-200 főt tud befogadni és 1-6 órás utakra ideális) repülőgépcsaládját méltó módon felváltó, modern, vadonatúj fejlesztésű repülőgépekkel rukkoljon elő, azonban az Airbus bejelentése nyomán arra kényszerült, hogy ehelyett nagy sebességgel a létező, 737-es gépcsaládnak a Classic óta NG néven modernizált változatán hajtson végre inkább sürgős ráncfelvarrást.
Azonban a repülőgép már korlátozottan volt alkalmas a továbbfejlesztésre és ez az MCAS probléma kapcsán derült ki. A változtatások között a legjelentősebbek az új fejlesztésű, üzemanyagtakarékos hatóművek voltak, azonban azok más mérete miatt a gép repülési sajátosságai olyan mértékben megváltoztak, hogy abban a formában a megújított 737-esek nem lehettek volna légialkalmasak, vagy ha mégis, egy teljesen új típusként kellett volna őket értékesíteni.
Ez a megrendelő légitársaságoknak óriási többletköltséget okozott volna az üzemeltetésben és a pilóták képzésében. Ezért a felmerült problémát szoftveres úton orvosolták: így született meg a már említett MCAS. Az új rendszer létezéséről – az első, etióp balesetig – azonban sem az üzemeltetőket, sem a pilótákat nem tájékoztatta a Boeing.
A második, indonéz baleset után a légügyi hatóságok világszerte a földre kényszeritették a problémás gépeket, így 2019 márciusa óta több száz ilyen Boeing 737 MAX áll a földön világszerte, emiatt idővel a Boeing a 737 MAX-okat üzemeltető légitársaságoknak hatalmas kártérítéseket is volt kénytelen fizetni.
A Boeing 737 MAX balesete Indonéziában
.
A balesetek után vizsgálatok sora kezdődött a Boeing és az FAA (az amerikai légügyi hatóság – Federal Aviation Association) szerepéről abban, hogy egy vadonatúj rendszer, annak egyértelmű hibáival és hiányosságaival hogyan kerülhetette el annyi mindenki figyelmét a MAX engedélyezési folyamatai közben.
A Boeing-ot valószínűsíthetően többek közt a szoros piaci verseny miatt túlságosan felgyorsított fejlesztési folyamat tette hajlamossá a hibák elkövetésére, az FAA pedig az elégtelen anyagi források és az ehhez a szükségesnél kisebb szakembergárda tehette képtelenné a problémás területek észrevételére, mikor engedélyezte a MAX-ok üzembe helyezését.
A 2019 óta tartó különböző mérnöki, műszaki javítások, ezernél is több tesztrepülés és jogi vizsgálatok hosszú sora zárult le tegnap azzal, hogy az – eddigre saját köreiben is sok változtatást eszközölt – FAA amerikai légügyi hatóság feloldotta a 737 MAX-ok repülési tilalmát.
Így mától repülhetnének is ezek a repülőgépek, de egyelőre csak az Egyesült Államokban, belföldi járatokon, mivel bár a korábbi Boeing-ok megjelenésekor a külföldi légügyi hatóságok automatikusan elfogadták az FAA engedélyezést, a MAX-ok esetében a nagyobb nemzeti légügyi szabályzó testületek ragaszkodnak hozzá, hogy a dokumentáció szigorú átvizsgálásával lefolytassák saját engedélyési protokolljukat.
Ezért és a gépek valamint repülőszemélyzetek felkészítése miatt világszerte még hónapokig nem várható, hogy a világjárvány miatt amúgy is minimális számú nemzetközi útvonalakon az utazóközösség újra találkozhasson a Boeing 737 MAX-okkal.
